FAQs

Die folgenden Abschnitte enthalten einige häufige Fragen zu den Adventure-Produkte und insbesondere zur Situation der aktuell zugelassenen Modelle.
Was genau wurde bisher „zugelassen“?

Die DULV-Musterprüfung (sie wird für „leichte Luftsportgeräte“ erteilt und ist quasi dafür die „Zulassung“) bezieht sich auf folgende Produkte von TEAM-Adventure:

  • Motor A3-Silence (mit Tillotson-Vergaser, neuer Airbox und Karbonpropeller A3)
  • Motor A3-Puissance/Power (mit Tillotson-Vergaser, neuer Airbox und Karbonpropeller FAS3)
  • Motor A4-Silence (mit Tillotson-Vergaser, neuer Airbox und Karbonpropeller A4)
  • Motor A4-Puissance/Power (mit Tillotson-Vergaser, neuer Airbox und Karbonpropeller FAS4)

  • Trike Wheely (Single-Ausführung) mit dem Motor A4-Puissance als Antrieb

  • Motorschirm X-Presso 31



Ich fliege bereits mit einem Motor von Adventure - Bedeutet das nun, daß ich legal fliegen kann?

Diese Antwort muß leider mit einem klaren NEIN beantwortet werden. Leichte Luftsportgeräte unterliegen einer Einzelprüfung, einer sogenannten „Stückprüfung“. Erst wenn die für das jeweilige Gerät erteilt wurde, kann man legal fliegen.


Was ist der Unterschied zwischen einem A3 und einem A4?

Die Motoren A3 und A4 gehören beide der Série A an und unterscheiden sich lediglich in der Propellerlänge und dardurch bedingt auch durch die Größe des Käfigs. Der A3 hat einen Propellerdurchmesser von 115 cm und der A4 von 130 cm.



Was ist der Unterschied zwischen den Ausführungen „Silence“ und „Puissance“?

"Silence“ steht für leise und „Puissance“ für Kraft. Durch unterschiedliche Propellerformen ist es möglich bei einem gegebenen Motor entsprechend die Lautstärke respektive zur Leistung (Schub) zu optimieren. Die „Puissance“-Ausführung (Propeller FAS3 oder FAS4) entwickelt mehr Schub (höhere Drehzahl im Endbereich bei Volllast), ist aber dafür auch entsprechend lauter – für den Piloten und für die Umwelt. Die „Silence“-Ausführung (Propeller A3 oder A4) dagegen hat im Endbereich etwas weniger Leistung, allerdings dafür spürbar weniger Geräuschentwicklung. Diese Alternativen erlauben es Adventure-Piloten die für sie optimale Konfiguration zu finden.



Benötige ich unbedingt viel Schub zum Motorschirmfliegen?

Nein, absolut nicht. Dies ist eventuell eine typisch teutonische Ansicht. Man benötigt einigen Schub zum Start und eventuell um in Abwinden entgegenwirken zu können. Beim Start ist es jedoch wesentlich effektiver mit der richtigen Technik und mit dem richtigen Motorschirm zu starten. Das bringt viel mehr als Schub. In Frankreich werden die Flugschüler darauf getrimmt, mit ganz wenig Schub abzuheben und davor die Startphase zu kontrollieren. Wenn man dies beherrscht, dann kann einem eigentlich nichts passieren.



Ich wiege 93kg - benötige ich einen A4-Puissance zum Motorschirmfliegen?

Die Antwort läßt sich nicht unbedingt pauschalisieren, aber in der Regel nicht. Motorschirmfliegen ist eine Luftsportart, die normalerweise in ruhiger Morgen- oder Abendluft durchgeführt wird. Daher reicht ein A4-Silence eigentlich vollkommen aus. Fliegt man allerdings in etwas thermischer Luft, oder in Mittel- bzw. Hochgebirgen (mit der Gefahr von Abwinden, Lee-Turbulenzen etc.), dann kann es sinnvoll sein einen A4-Puissance zu benutzen.

Das Schöne an der Adventure-Produktpalette ist, daß man in einem solchen Fall lediglich einen anderen Propeller „aufschnallt“. So hat man immer die Auswahl um die optimale Kombination hinsichtlich Wetter und Landschaftsformation zu nutzen.



Was passiert, wenn man ein älteres Modell der Série A fliegt?

Für die bereits fliegenden Adventure-Piloten der Série A konnten wir auch ältere Gerätetypen zertifizieren. Konkret bedeutet dies, daß noch folgende Geräte die Musterprüfung erhalten haben:

  • Motor A3-Silence (mit Walbro-Vergaser, „alter“ Airbox und Karbonpropeller A3)
  • Motor A4-Silence (mit Walbro-Vergaser, „alter“ Airbox und Karbonpropeller A4)

Für diese Modelle kann also ebenfalls eine Stückprüfung erfolgen.



Was passiert, wenn man ein Modell der Série F fliegt?

Die Modelle der Série F sind nicht zertifiziert und werden auch nicht zertifiziert. Sie würden diverse Kriterien der Zulassung nicht erfüllen. Allerdings haben wir von TEAM-Adventure mit Adventure ein Upgrade-Kit auf die Série A zusammengestellt. Dabei handelt es sich um das Kit Solo+ (Zylinderkopf, Resonanzauspuff etc.), unter Umständen in Verbindung mit dem Kit Tillotson (Tillotson-Vergaser, große Airbox).


Was passiert, wenn man ein Modell der Série R mit Raket Motor fliegt?

Die Modelle der Série R mit dem Raket Motor sind nicht zertifiziert. Wir werden den Zulassungsprozeß eventuell dieses Jahr anstreben. Hier bitten wir die Piloten um ein wenig Geduld. Aufgrund seines leichten Gewichtes ist der Raket sicherlich ein interessanter Motor. Allerdings müssen wir noch ein wenig an der Lärmreduzierung „herumdoktern“.
Der Raket ist ein kleiner und leichter Motor, der seine Kraft aus einer hohen Umdrehungszahl heraus holt. Er wäre der ideale Motor für Leichtgewichte und Damen, ist allerdings schwer mit den deutschen Zulassungsvorschriften in Einklang zu bringen



Was passiert, wenn man ein Modell der Série S mit Simonini Motor fliegt?

Die Modelle der Série S mit dem Simonini Motor sind nicht zertifiziert. Wir sind gerade im Musterprüfungsprozeß. Auch hier bitten wir die Piloten um ein wenig Geduld. Der Simonini bietet zwar mehr Leistung als ein A4-Puissance, allerdings bezweifeln wir, ob diese Leistung wirklich benötigt wird. In Frankreich wird dieser Motor zum Tandem-Fliegen benutzt.

In Deutschland werden wir eine für das Solo-Fliegen angepaßte Version anbieten und zulassen.



Ich fliege einen Motor der Série A mit einem Holzpropeller. Kann ich damit die Stückprüfung erhalten?

Es sind im Augenblick nur die von Adventure angegeben Karbonpropeller zugelassen. Daher kann eine Stückprüfung für Holzpropeller nicht erteilt werden. Man muß sich einfach einen (zugelassenen) Karbonpropeller zulegen. Die Holzpropeller entsprechen vom Profil dem Karbonpropeller FAS3/FAS4, allerdings sind sie ein wenig lauter. Daher haben wir die Zulassung nicht in Angriff genommen.



Kann ich das Trike „Wheely“ mit jedem Motor fliegen?

Die Konzeption des Wheely ist so genial, daß es von der Aufhängung sowohl alle Motoren, als auch die gleichen Gurtzeuge wie beim Fußstart erlaubt. Man kann also das Wheely mit jedem Motor fliegen, allerdings darf man dies in Deutschland nicht. Die DULV-Musterprüfung wurde nur mit dem A4-Puissance durchgeführt. Hauptgründe hierfür waren die erforderlichen Steigwerte, die hätten wir mit anderen "zugelassenen" Motorenvarianten nicht geschafft.



Was sind die Vorteile des Trike Wheely?

Das Trike Wheely ist von seiner Konzeption her einmalig und wurde entwickelt, um ein einfaches und sicheres Trike zur Verfügung zu stellen, mit dem man bereits vorhandene Komponenten benutzen kann.

Einige weitere Vorteile des Wheely sind:
  • Nutzung von Standardkomponenten, d.h. Motor und Gurtzeug können auch für Fußstarts verwendet werden (Lego-Prinzip).
  • Das Trike ist so konzipiert, daß man es in wirklich wenigen Minuten (ca. 3 Minuten) auseinander- bzw. zusammenbauen kann.
  • Das Wheely läßt sich leicht in jedem Auto verstauen - inkl. Motor/Rahmen/Gurtzeug.
  • Das Gewicht des Wheely erlaubt es den normalen Motor zu verwenden, d.h. man muß nicht extra einen Motor für das Trike-Fliegen anschaffen.
  • Das Gewicht des Trikes erlaubt es ebenfalls, den normalen Motorgleitschirm wie für Fußstarts zu benutzen.
  • Das Wheely ist das einzige uns bekannte Trike, bei dem man bei wenig Wind ohne Probleme bereits einen Rückwärtsstart durchführen kann!




Warum wurde ein spezieller reinrassiger Motorschirm zugelassen? Wo liegen die Hauptunterschiede zu einem normalen Gleitschirm?


Der Schirm ist die Tragfläche beim Gleitschirmfliegen und beim Motorschirmfliegen. Die Anforderungen hinsichtlich Start-/Lande- und Flugverhalten sind allerdings unterschiedlich, z.B.:
  • Man startet in der Ebene und hat einen anderen Startablauf. Man benötigt ein einfaches Aufzieh- und Startverhalten in dem Umfeld, daß ein Motor Schub leistet.
  • Man fliegt in ruhiger Luft und benötigt Spurtreue, kein Aufschaukeln durch Auf- oder Abwinde. Man fliegt normalerweise nicht in Thermik und möchte auch nicht thermische Aufwinde zentrieren. Der Schirm soll sicher in der Luft liegen.
  • Das Nickverhalten durch den zusätzlichen Schub, insbesondere bei Lastwechsel ist anders als bei einem Gleitschirm.
    Die Position des Piloten unter dem Schirm ist durch den Schub im Vergleich zum Gleitschirmfliegen versetzt, dadurch ändern sich die Anforderungen an die Leinenaufhängung.
  • Das Gewicht erhöht sich durch den Motorantrieb, dadurch hat der Schirm in der Regel eine höhere Flächenbelastung.
  • Der Schirm sollte so konzipiert sein, daß er mit Trimmern und nicht mit Beschleunigerleinen seine Geschwindigkeit erhöht.

Gleitschirme, die auch eine Motorschirmzulassung haben, wurden nicht für das Motorschirmfliegen konzipiert. Das Pflichtenheft, nachdem der Schirm entwickelt wurde richtete sich nach einer gewissen DHV-Einstufung, nicht danach einen guten und sicheren Schirm für Motorschirmfliegen zu entwickeln. Durch die erhöhte Flächenbelastung werden die Schirme eigentlich unsicherer. Dies wurde uns im übrigen vom DHV-Flugtester bestätigt (auch spezielle Motorschirme müssen im Augenblick einen Flugtest ohne Motor nach DHV-Kriterien absolvieren).

Adventure ist der einzige Hersteller, der abgestimmt auf das Pilotenkönnen drei verschiedene Motorschirme im Programm hat – und zwar spezielle für Motorschirmfliegen entwickelte Schirme:

  • SPEEDOO - der Schirm für Einsteiger und Gelegenheitspiloten; auch der ideale Schulungschirm.
  • X-PRESSO - ein Allrounder für den Gelegenheitspiloten bis zum Vielflieger
  • X-PERT - für den ambitionierten Vielflieger, ein sehr schneller Schirm.

Alle Schirme haben sich in der Praxis bereits weltweit bewährt. Der Speedoo ist u.a. auch der weltweit meistverkaufte Motorschirm, der X-Presso ist der zweitmeist verkaufte Motorschirm. Der X-Presso wurde 2003 auf den Markt gebracht.



Macht es Sinn einen speziellen Motorschirm zu fliegen?

Aufgrund der vorherigen ausgeführten Erläuterungen macht es Sinn einen speziellen Motorschirm zu fliegen. Der Verwendung eines Gleitschirm ist ein Kompromiß, oftmals ein sehr schlechter Kompromiß. ABER das Problem ist in Deutschland anders gelagert: Aufgrund der noch vorherrschenden Ausbildungsvorschriften sind heutige Motorschirmpiloten gleichzeitig Gleitschirmpiloten (andere Länder sind uns da voraus). Da liegt es natürlich nahe, lediglich einen Schirm für beide Sportarten zu nehmen. Es ist in Deutschland also letztendlich eine Budgetfrage, keine qualitative Frage.

In Frankreich sind z.B. nur ca. 10-15% der Motorschirmpiloten auch gleichzeitig Gleitschirmpiloten. Somit ist hier der Markt und das Bedürfnis nach guten Motorschirmen wesentlich höher.


Als Besitzer eines Motors der Série A, kann man jetzt legal fliegen?

Wir bitten zu beachten, daß nur Geräte mit einer sogenannten Stückprüfung legal fliegen! Diese Prüfung wird vom Musterbetreuer (also TEAM-Adventure) vorgenommen



Was genau ist die „Stückprüfung“?

Die Stückprüfung ist eine Einzelprüfung, sozusagen der Zertifizierungsprozeß, daß ein Gerät 100% konform mit dem Gerät der Musterprüfung ist. Sie wird durch den Musterbetreuer durchgeführt.



Wie läuft die Stückprüfung ab? Wie kann ich mein Gerät zulassen?

Das Gerät wird anhand einer Checkliste geprüft und zertifiziert. Sämtliche Daten werden dabei aufgenommen (z.B. Motornummer, Kaufdatum, Nummer und Typ des Propellers, Änderungen, Lauftest, ...), protokolliert und archiviert. Wir können natürlich nur Geräte zertifizieren, die wir auch selber inspiziert haben.

    Was ist der Unterschied zwischen den Ausführungen „Silence“ und „Puissance“?

    "Silence“ steht für leise und „Puissance“ für Kraft. Durch unterschiedliche Propellerformen ist es möglich bei einem gegebenen Motor entsprechend die Lautstärke respektive zur Leistung (Schub) zu optimieren. Die „Puissance“-Ausführung (Propeller FAS3 oder FAS4) entwickelt mehr Schub (höhere Drehzahl im Endbereich bei Volllast), ist aber dafür auch entsprechend lauter – für den Piloten und für die Umwelt. Die „Silence“-Ausführung (Propeller A3 oder A4) dagegen hat im Endbereich etwas weniger Leistung, allerdings dafür spürbar weniger Geräuschentwicklung. Diese Alternativen erlauben es Adventure-Piloten die für sie optimale Konfiguration zu finden.



Erhalte ich bei der Stückprüfung auch die Bedienungs- und Wartungshandbücher auf Deutsch?

Ja, die Bedienungs- und Wartungshandbücher werden bei der Stückprüfung auch auf Deutsch geliefert.



Ich habe meinen Motor bautechnisch verändert - Kann ich trotzdem die Stückprüfung erhalten

Diese Frage läßt sich nicht allgemein beantworten. Sämtlich Änderungen, welche die Leistung, Lärmemission und Sicherheit betreffen können nicht akzeptiert werden. Dies wird u.a. bei der Stückprüfung getestet.



Wann verliert man wieder die Stückprüfung?

Eine Stückprüfung erlischt, wenn das Gerät so verändert wurde, daß es nicht mehr konform zum Mustergerät ist, d.h. sämtliche Veränderungen Leistung, Geräuschemission und Sicherheit betreffend.



Muß die Stückprüfung auch bei neuen Geräten vorgenommen werden?

Ja, die Stückprüfung wird auch vor Auslieferung von neuen Geräten durchgeführt und protokolliert. Sie ist bereits im Kaufpreis enthalten.



Ich fliege ein Gerät mit Stückprüfung - fliege ich nun legal?

Das kommt darauf an. Eine Zulassung betrifft die Kombination Motorantrieb - Tragfläche (Schirm). Wenn ein Motorantrieb die Musterprüfung besitzt und ein Schirm ebenfalls, dann muß lediglich von einem DULV-Testpiloten ein Testflug mit Testprotokoll durchgeführt werden, um die Kombination zu validieren. Die Motoren der Série A sind von Haus aus mit dem X-Presso 31 zugelassen. Wir sind in Kontakt mit weiteren Gleitschirm-Herstellern, um die für Motorschirm zugelassenen Gleitschirme auch für die Adventure-Motoren zuzulassen. Die aktuelle Liste kann in der DULV Datenbank abgefragt werden.

Der Aufwand für Hersteller ist jedoch nicht zu unterschätzen: Das Luftfahrtbundesamt (LBA) verlangt, daß jede Variation eines Antriebes mit einer Tragfläche (Schirm) getested wird.



Wieviel kostet die Stückprüfung?

Bei Neugeräten ist die Stückprüfung im Verkaufspreis enthalten. Bei den bereits in Deutschland verkauften Geräten, muß noch einmal eine Einzelprüfung vorgenommen werden. Der Preis ist auf Anfrage verfügbar, er beläuft sich z.B. nur bei der Série A (ohne weitere Tätigkeiten oder Materialien) auf 185,60 € (brutto).


Wie wählt man sein Motorschirmsystem aus?

Das richtige Motorschirmsystem ist abhängig von vielen Parametern: Pilotengewicht, verwendetes Gleitsegel, Niveau des Startplatzes, Beschaffenheit der Geländestruktur, ebenso vom Pilotenniveau. Natürlich beeinflußt auch die Luft (Temperatur, Luftfeuchtigkeit und -dichte etc.) die Leistungsfähigkeit von Antriebssystemen.

Die folgende Tabelle bietet lediglich einen Anhaltspunkt um sich seine Gerätekombination zusammenzustellen. Es ist auf das Pilotenniveau "Standard" ausgelegt, orientiert sich in erster Linie am Pilotengewicht. Auch die Angaben über die Schirmgröße sind indikativ und hängen letztendlich vom verwendeten Modell ab.

Bei Startplätzen in höher gelegten Regionen sollte eine Version mit einer Stufe mehr Schub verwendet werden.


Entscheidungsmatrix:

Pilotengewicht
Schirmgröße
A3-Silence
A3-Puissance
A4-Silence
A4-Puissance
S3
S4
bis 60 kg
25 m²
X
60-75 kg
27 / 28 m²
X
X
70 - 80 kg
28 / 31 m²
X
X
85 - 95 kg
28 / 31 m²
X
X
95 - 110 kg
31 / 34 m²
(X)
X
X
110+ kg
38 m²
X
X
Tandem
42 m²
X